Fazitthema Autoland Steiermark

Redaktion | 10. Januar 2024 | Keine Kommentare
Kategorie: Fazit 199, Fazitthema

Foto: Adiya Joshi/Unsplash

Der Automobilsektor ist ein Industriezweig, an dem sich das Weltgeschehen rasch auf die Steiermark überträgt. Wo Autos das wirtschaftliche und damit gesellschaftliche Leben bestimmen, wird der Kampf gegen den Klimawandel mit besonderer Härte geführt. Ein Blick auf die Weltmärkte zeigt: Noch können wir reagieren. Ein Text von Johannes Roth.

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Man kann über das Verhältnis der Österreicher zu den deutschen Nachbarn sagen, was man will – in einer Hinsicht sind wir uns einig. Hüben wie drüben ist der beliebteste Autokonzern und die beliebteste KFZ-Marke dieselbe. Auf den Autobahnen zwischen Norditalien und Dänemark dominiert seit Jahren unangefochten das, was einst als deutsche Wertarbeit bekannt war: Wer in unseren Breiten heute ein Auto kauft, der wird sich mit hoher Wahrscheinlichkeit für eine Marke aus dem VW-Konzern entscheiden. Während in Deutschland das mit Abstand beliebteste Auto 2022 immer noch der VW Golf war, war es in Österreich der Skoda Octavia, der in den Augen der Konsumenten das beste Preis-Leistungsverhältnis hatte. Klassisch, mit Verbrennungsmotor ausgestattet übrigens, wobei alternative Antriebsarten unleugbar im Kommen sind.

Was jahrzehntelang Gültigkeit hatte, könnte sich in naher Zukunft als überholt erweisen. Doch bevor wir uns in Details der Beliebtheit dieses Fortbewegungsmittels verlieren, wagen wir zunächst einen historischen Exkurs. Denn auch die Kehrseite der Medaille lohnt einen näheren Blick, der wiederum zwangsläufig zum Schluss führt: Das Automobil stand von Anfang an in der Kritik. Am Beginn des vorigen Jahrhunderts wurde das Fortbewegungsmittel belächelt, beschimpft und man dachte laut über ein Verbot nach. Die durch die Abgase entstehende Geruchsbelästigung begründete früh jenen Ruf als Luftverpester, der sich bis heute gehalten hat. So ließ sich zum Beispiel schon anlässlich der großen Automobilausstellung in Paris 1898 Frankreichs Präsident Félix Faure dazu hinreißen, die neue Erfindung als ziemlich hässlich und übelriechend zu charakterisieren – was objektiv ganz bestimmt seine Berechtigung hatte. Subjektiv war diese Einschätzung möglicherweise auch der Tatsache geschuldet, dass das Auto eine deutsche Erfindung ist – und keine französische. Besonders bitter für die Franzosen war, dass die beiden Werke, die das Automobil Ende des 19. Jahrhunderts bauten, nämlich Panhard & Levassor und Peugeot, ihre Motoren in Lizenz-Abhängigkeit von Benz und Daimler bauen mussten.

Aber auch in Österreich war die deutsche Erfindung nicht unbedingt wohlgelitten – der Kaiser höchstselbst urteilte nach einer Fahrt in Bad Ischl 1908, zu der ihn der englische König überredet haben soll: G’stunken hat’s und g’sehn hat man nix!. Es soll die einzige Fahrt im Auto gewesen sein, die er unternommen hatte, denn der Kaiser stand Neuem eher skeptisch gegenüber. Auch das Radfahren, das sich damals gerade neben der elektrischen Tramway durchzusetzen begann, nannte er eine Epidemie und die Eisenbahn mochte er schon gar nicht. Überhaupt galt im Wien der Jahrhundertwende die Mobilitätsrevolution als suboptimal. Das Verkehrsaufkommen war – wie in allen Ballungszentren jener Zeit – ein einziges ungeregeltes Chaos: Fiaker, Kutschen, Pferde, Radfahrer, Fußgänger, Automobile, elektrische Tramways, Omnibusse und die dampfbetriebene Stadtbahn bewegten sich nebeneinander. Wobei der Rauch der Stadtbahn als besonders unangenehm empfunden wurde und jedenfalls dazu beitrug, dass Verkehr mit Luftverschmutzung gleichgesetzt wurde.

Umweltschäden durch das Auto
Diese Lesart hat sich seit Beginn des vergangenen Jahrhunderts gehalten und gilt heute als gesicherte wissenschaftliche Erkenntnis. Laut einem Bericht der Europäischen Umweltagentur ist der Verkehr für etwa ein Viertel der gesamten CO₂-Emissionen der EU verantwortlich. Davon entfielen 71,7 Prozent auf den Straßenverkehr. Im Rahmen ihrer Bemühungen zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 müssen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 90 Prozent gesenkt werden, konstatiert die Europäische Kommission und lässt der heimischen Politik damit kaum eine Wahl: Autos, die mit klassischen, Treibhausgas emittierenden Verbrennermotoren ausgestattet sind, sollen maximal bis 2035 als Neuwagen zugelassen werden. Was bedeutet: Ab da sollen ausschließlich Elektrofahrzeuge verkauft werden dürfen. Ein unrealistisches Ziel, wie Bernhard Wiesinger vom ÖAMTC festhält: „Aus unserer Sicht ist diese Entscheidung nicht zu Ende gedacht. Daher gehen wir davon aus, dass sie 2026 nach einer neuerlichen Überprüfung revidiert werden muss. Denn bis dahin wird offensichtlich sein, dass das alleinige Setzen auf die E-Mobilität nicht ausreichen wird, um die Klimaziele zu erreichen.“ Nur wenn man über nachhaltige Kraftstoffe auch in der Bestandsflotte mit sofortiger Wirkung effektiv CO₂ einsparen würde, habe man eine Chance, die Klimaziele einzuhalten und auch die Mobilität der Menschen zu vertretbaren Kosten zu erhalten, so Wiesinger.

E-Fuels als Heilsbringer?
Das könnte zu einem Problem werden. Denn grundsätzlich haben nachhaltige Kraftstoffe – E-Fuels etwa oder Biodiesel – kein besonders gutes Image. Zu aufwendig in der Herstellung seien sie, damit zu teuer und also nicht wettbewerbsfähig, heißt es. Die Frage, ob man den Individualverkehr in Zukunft eher mit E-Fuels oder mit elektrischen Antrieben sicherstellen können wird, ist zu einer Glaubensfrage geworden. E-Fuels sind synthetische Treibstoffe, die auf Wasserstoff als Grundprodukt setzen. Gegenüber den elektrischen Antrieben haben sie den gewaltigen Vorteil, dass sie auch eine Rolle in Verkehrsbereichen spielen könnten, die schwieriger zu elektrifizieren sind als der Individualverkehr mit dem PKW: Der Langstreckenverkehr, die Luftfahrt und die Schifffahrt sind mehr noch als das Auto darauf angewiesen, auf flüssige Brennstoffe zurückgreifen zu können. Gleichzeitig sind zivile Luftfahrt und Schifffahrt weltweit für 27,4 Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich. Dazu kommt, dass auch nach 2035 noch gebrauchte Autos mit Verbrennermotoren verkauft und gefahren werden dürfen. Hier ist allerdings zu erwarten, dass der herkömmliche Treibstoff aufgrund steigender Auflagen und sinkender Nachfrage dramatisch teurer wird. Zu befürchten sind auch sektorale Fahrverbote für Autos, die mit klassischen fossilen Treibstoffen betrieben werden.

Wenn man den Ausführungen der E-Fuel-Alliance Österreich Glauben schenken darf, dann haben die E-Fuels ihren schlechten Ruf zu Unrecht. Tatsächlich ist es ein langer Weg, bis die synthetischen Kraftstoffe in der Lage sind, mit herkömmlichen fossilen Brennstoffen gleichzuziehen: Bei passenden Markt- und Produktionsbedingungen kann im Jahr 2025 die Produktion von E-Fuels starten und damit der Markthochlauf bis zur vollständigen Ersetzung herkömmlicher Kraft- und Brennstoffe im Jahr 2050, sagt die Organisation, der der steirische Kraftstoffhändler Jürgen Roth vorsteht. Von den passenden Markt- und Produktionsbedingungen sind wir allerdings meilenweit entfernt, obwohl zum Beispiel Unternehmen wie die AVL-List das Thema mit Hingabe technisch ausloten. Der politische Wille, E-Fuels in den Energie-Mix der Zukunft miteinzubeziehen, ist überschaubar.

Automobile in der Steiermark
Was uns in die Steiermark führt: Denn nicht nur bei der AVL wird eifrig an der Herstellung alternativer Kraftstoffe gearbeitet, sondern auch an der Montanuniversität Leoben. Aktuell werden zum Thema Wasserstoff mehr als 20 Dissertationen im Zeitraum 2021 bis 2024 zum einen aus den Eigenmitteln der Montanuniversität finanziert und darüber hinaus weitere aus Projekten im Rahmen von Horizon Europe (Climate-Energy-Mobility) und heimischen Fondsausschreibungen. In Summe befassen sich aktuell an der Montanuniversität Leoben etwa 100 Personen mit Forschungs- und Entwicklungsfragen rund um die Themen Wasserstoffproduktion, -speicherung und -nutzung. Auch an der TU Graz nähert man sich dem Thema Wasserstoff intensiv an, wenngleich aus einer anderen technischen Richtung. Einig ist man sich in der Tatsache, dass Wasserstoff als Grundlage alternativer Kraftstoffe trotz der derzeit noch relativ kosten- und energieintensiven Herstellung unverzichtbar bleiben wird – weniger für den Antrieb von PKW als vielmehr im Schwerverkehr.

Vor diesem Hintergrund muss sich die Automobilindustrie weltweit mit dramatischen Umbrüchen auseinandersetzen. Davor bleibt auch die Steiermark nicht verschont, in der Automotive ein wesentlicher Wirtschafts- und Industriezweig ist. Die steirische Automobilindustrie ist nach Angaben des ACstyria Mobilitätscluster mit einem Gesamtanteil von 31 Prozent und einem Warenwert von über 8. Mrd. € Export-Spitzenreiter der Steiermark. Über 300 Betriebe und 70.000 Mitarbeiter erwirtschaften jährlich rund 17 Milliarden Euro; am BRP (Bruttoregionalprodukt) der Steiermark hat die Automobilindustrie einen Gesamtanteil von 24 Prozent – einer von vier Euros wird in der Steiermark in der Mobilitätsindustrie erwirtschaftet.

Jede Trendwende am Weltmarkt, jede neue Regulierung, jede politische Mobilitätsentscheidung wirkt sich direkt oder indirekt auf die heimische Wirtschaftsleistung und die Arbeitsplätze aus. Der mit Abstand größte Arbeitgeber ist Magna Steyr: 8.800 Mitarbeiter beschäftigt das Unternehmen am Standort Graz, der einer von zwei Magna-Standorten weltweit ist, die ganze Autos produzieren. Einen One-Stop-Shop könne man seinen Kunden als Mehrwert bieten, das Unterscheidungsmerkmal zu anderen sei die Engineering-Abteilung, wirbt das Unternehmen. Unsere umfassende Gesamtfahrzeugkompetenz, gepaart mit höchster Flexibilität, machen Magna Steyr zum weltweit führenden, markenunabhängigen Engineering- und Fertigungspartner für Automobilhersteller. So sind wir beispielsweise der erste Auftragshersteller, der das gesamte Spektrum der Antriebsstrangtechnologien – von konventionellen Antrieben über Plug-in-Hybrid bis hin zu rein elektrischen Fahrzeugen – abdeckt. Und dies zum Teil auf derselben Produktionslinie.

E-Autos sind zu teuer
Kein Wunder, dass Magna Steyr Marktveränderungen besonders im Blick hat. Eine davon – eine ziemlich dramatische – ist eine rückläufige Entwicklung des E-Auto-Absatzes. Noch sind E-Autos nämlich deutlich teurer als Verbrenner-Autos. Die Nachfrage wird vor allem durch substanzielle Subventionen im gewerblichen Bereich mehr oder weniger künstlich hochgehalten. In Deutschland ist seit September Schluss damit: Die sogenannte Umweltprämie für gewerbliche Zulassungen wurde gestrichen. Diese machen gut zwei Drittel des Markts für Elektrofahrzeuge aus – der nun natürlich eingebrochen ist, zumal auch den Privaten Förderungen gestrichen werden. Eine Entwicklung, die sich auch in Österreich abzeichnet. In der Steiermark macht sich das bei Magna bemerkbar: Die produzieren nämlich am Standort Graz für den amerikanischen E-Auto-Bauer Fisker dessen Modell Ocean. Noch im Februar war von einer Stückzahl von 42.000 die Rede gewesen, jetzt, im Dezember, sieht die Sache anders aus: Nur mehr 10.000 Fahrzeuge stehen für 2023 insgesamt auf dem Produktionsplan. Das Start-up mit den hochfliegenden Plänen braucht unbedingt die dadurch freiwerdende Liquidität – von 300 Millionen Euro ist die Rede. Ob und wie lange Fisker, der mit dem amerikanischen Hersteller Foxconn für die Produktion anderer Modelle bereits handelseinig geworden ist, noch in Graz produzieren lässt, steht in den Sternen. Eine schwierige Situation für Magna, denn die Produktionen von Jaguar, Toyota und BMW werden mittelfristig ebenfalls auslaufen.

Als Glück im Unglück hat sich jüngst die Partnerschaft mit VW erwiesen. Der Wolfsburger Konzern bedachte die Steirer mit dem größten Entwicklungsauftrag, den Magna Steyr jemals abwickeln durfte: 450 Millionen Euro soll er schwer sein und sich auf die Entwicklung zweier neuer VW-Elektrofahrzeuge für den amerikanischen Markt beziehen. Auch mit Mercedes ist man nicht unzufrieden: Die neue elektrische Mercedes-Benz-G-Klasse wird ab 2024 in Graz gebaut, die Stückzahlen sollen sich – inklusive Verbrenner – im kommenden Jahr der 50.000-Marke annähern, berichtet die Kleine Zeitung.

Die Steiermark verliert bis 2040 8.000 Automotive-Jobs
Angesichts dieser Zahlen kann man insofern beruhigt sein, als im Moment keine besondere Katastrophe am Arbeitsmarkt ins Haus steht. Das kann sich jedoch schnell ändern: Eine jüngst veröffentlichte Studie der TU Graz lässt jedoch die Alarmglocken läuten: Wenn die Europäische Union den Bereich Automotive in der Steiermark nicht massiv unterstützt, könnten bis 2040 8.000 Jobs aus diesem Bereich verschwinden. Anders als Wirtschaftslandesrätin Barbara Eibinger-Miedl ist AMS-Chef Karl-Heinz Snobe nicht sonderlich beunruhigt. Durchgerechnet über die nächsten 13 Jahre wären das etwa 600 Arbeitsplätze pro Jahr in dieser Branche weniger. Das entspricht etwa der natürlichen Fluktuation eines der großen steirischen Konzerne in diesem Bereich, meint Snobe gegenüber Fazit. Ich mache mir da keine Sorgen. Die Steiermark habe hier Glück im Unglück, meint der AMS-Chef, denn wenngleich der Automotive Sektor ein großer steirischer Arbeitgeber und gleichzeitig die Branche von dramatischen Umbrüchen (auch hinsichtlich der Elektromobilität) gekennzeichnet ist, so seien doch die meisten Arbeitsplätze bei klassischen Zulieferern zu finden. Ob ein Spiegel, der aus der Steiermark kommt, an einem Elektroauto montiert wird oder an einem Verbrenner, spielt eigentlich keine Rolle, beruhigt Snobe.

Ganz so locker will man das nicht überall sehen. Denn der Autohandel klagt schon länger über Absatzschwierigkeiten, nicht nur was E-Autos angeht. Marktführer VW etwa sah sich jüngst dazu gezwungen, sich ein drastisches Sparprogramm zu verordnen. Nach Vorliegen der Quartalszahlen für das dritte Quartal dieses Jahres war klar: 10 Milliarden Euro müssen eingespart werden, bis Ende des Jahres wollte man das Sparpaket geschnürt haben; 4.000 Stellen standen plötzlich zur Diskussion. Es geht dabei um weit mehr als um betriebswirtschaftliche Kennzahlen: Die operative Marge sei zu gering gewesen, die Umsatzrendite von 6,2 Prozent zu wenig, um sich auf die Disruption der Branche angemessen vorbereiten zu können.

Und die Zukunft der Automobilindustrie?
Diese Disruption ist gewaltig. Die Chinesen, allen voran die Konzernriesen BYD und SAIC, planen, eigene Werke in Europa zu errichten. Am asiatischen E-Auto-Markt sind die Chinesen schon lange dominant und auch wenn das europäische Feld in dieser Hinsicht bislang noch relativ unbeackert ist, verspricht man sich zurecht in absehbarer Zeit hohe Marktanteile.

Die Markteintrittsbarrieren sind noch gering, man kann Segmente bearbeiten, an die sich europäische Autobauer noch nicht so recht gewagt haben. Experten rechnen damit, dass Europa in kürzester Zeit am Automarkt zum Netto-Importeur werde, während China gleichzeitig zum Netto-Exporteur werden wird. 3,6 Millionen Elektroautos wurden in China heuer zugelassen. Davon sind nur 150.000 von deutschen Herstellern, was einem Marktanteil von gerade einmal vier Prozent entspricht. Für die Marken von Mercedes, BMW und Volkswagen zusammen wohlgemerkt – Asien als Wachstumshoffnung für die Deutschen ist somit auf Sicht eher nicht mehr realistisch.

Und auch in Europa tut man sich, wie gesagt, schwer. Der Absatz in Deutschland und Österreich bleibt insgesamt weit hinter den Erwartungen zurück. Europäische Autobauer, deren Fahrzeuge in Asien plötzlich zum Ladenhüter werden, haben Schwächen im Funktionsumfang und in der Preisgestaltung. Wer hingegen in Europa E-Autos verkaufen will, der muss sich dem chinesischen Preisdruck beugen, was in Zeiten wie diesen besonders schwer ist. Hohe Inflation und dadurch steigende Löhne in der Stahlindustrie machen die Rohstoffe teurer, die Energiekosten senken den Spielraum für eine marktverträgliche Preispolitik. Dazu kommt politisches Wunschdenken und überhastetes klimatisches Goldplating, das es der Industrie erschwert, die notwendigen Anpassungen an die neuen Gegebenheiten mit der notwendigen Sorgfalt durchzuführen.

Aber: Trotz dieser Herausforderungen bleibt die steirische Autoindustrie ein Spiegelbild des Wandels, in dem die Suche nach umweltfreundlichen Alternativen und die Balance zwischen individueller Freiheit und gesellschaftlicher Verantwortung eine entscheidende Rolle spielen. Sie befindet sich auf einer Reise, die nicht nur die Mobilität, sondern auch die Weichen für eine nachhaltige und ökonomisch sichere Zukunft unserer Gesellschaft stellt.

Fazitthema Fazit 199 (Jänner 2024), Foto: Adiya Joshi/Unsplash